Patricia Martínez - PÚBLICO
Una tendencia en el mundo es bajar la capacidad para los autos y tranquilizar las calles. Una de las alternativas a las que se recurre son las calles bici: son vialidades de menos de 30 kilómetros por hora, con elementos de seguridad y señalización que dan prioridad al paso de ciclistas y peatones al lado de los autos.
En Berlín, Alemania, 72 por ciento de las vialidades son calle bici; es decir, 3,800 kilómetros de vías calmadas. Tokyo, Japón, ya comenzó con su plan. En Berkeley, Estados Unidos, desde los años ochenta lo implementaron. Guadalajara es propicia para hacerlo: “Puede transformar la ciudad, no sólo sus calles, y es una oportunidad de recuperar el área pública”. Habla Tomas Bertulis, consultor técnico del Instituto de Transporte y Políticas de Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
El especialista explica que la calle bici es una opción que se puede implementar, además de las ciclovías que se pretenden para la zona metropolitana. Son un tipo de vía ciclista propicia para bicicleteros urbanos principiantes, que les genera confianza para después circular por vialidades más grandes.
Las calles bici se diseñan en zonas donde no transitan camiones y la mayoría de los autos son de tránsito local: “En estas vías ciclistas las bicis pueden hacer recorridos más largos que los autos”, explica Tomas Bertulis. Su diseño sólo requiere de elementos de seguridad y señalización especial (ver gráfico), para advertir el paso de ciclistas. Aunque se trazan por vías paralelas a avenidas de alto flujo vehicular, una calle bici puede conectarse de un extremo a otro de la ciudad.
En los años ochenta, en Berkeley decidieron implementarlas en las zonas habitacionales, para vincular con áreas comerciales. Su sorpresa fue cuando los aforos de ciclistas aumentaron. Desde entonces otras ciudades de Estados Unidos las han adoptado, como Palo Alto y San Luis Obispo, en California, y Portland y Eugene, en Oregon. Lo hizo Vancouver, Canadá. En Europa, la lista es más grande.
El impacto vial que provocan es mínimo, porque se trazan por calles de poco y mediano flujo vehicular —en promedio, con aforos de menos de tres mil autos—. Sin embargo, requieren de otras iniciativas: “Las acciones para bajar la capacidad de los autos en las ciudades también requieren de transporte público eficiente”, dice Bertulis.
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