Habrá “no circula” en Guadalajara

Mardia Mendoza - EL INFORMADOR

A partir de noviembre se aplicará el programa “Hoy no circula” en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), sólo en el caso de los vehículos que tengan una antigüedad de 11 años y en automóviles “chocolates”, informó la secretaria de Medio Ambiente en el Estado, Martha Ruth del Toro Gaytán.

“Es ampliamente probable que en noviembre se aplique este programa, el cual se hará de forma gradual, porque debemos avisar a la ciudadanía e implementarlo para que sea una práctica asumida por los ciudadanos”

Del Toro Gaytán explicó que el “Hoy no circula”, no puede aplicarse en todo el padrón vehicular de la ZMG (alrededor de 1.6 millones de autos), debido a que no existen las condiciones de movilidad urbana, esto es, un transporte público que sea una alternativa para los conductores que dejen de utilizar su vehículo.

El diseño del proyecto, con el cual se pretende prohibir a algunos vehículos su circulación, es analizado por la Secretaría de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable (Semades), y el estudio se basará en datos cualitativos y cuantitativos, para conocer los beneficios ambientales que dejará esta nueva acción vial.

“Se nos aproxima el temporal de lluvias, y la temporada de verano nos favorece porque no existen niveles altos de contaminación, por eso, en este tiempo lo vamos a diseñar”, precisó la secretaria de Medio Ambiente.

Además de los vehículos de 11 años de vida y los autos importados de Estados Unidos, también conocidos como “chocolate”, el transporte público también se verá involucrado en esta nueva regulación vial, sin embargo, el esquema será diferente. Los camiones tendrán que someterse a revisiones periódicas frecuentes.

“El transporte público, va por líneas separadas con un modelo de verificación muy estricto de verificación, con métodos dinámicos y no estáticos como hoy los obligamos, con frecuentes verificaciones para asegurarnos que estén dentro de norma”, aseveró del Toro.

En el marco de las festividades del Día Mundial de la Tierra, que se llevaron a cabo en el Parque Metropolitano, la secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable reconoció que es necesario trabajar en conjunto para mejorar la calidad del aire que existe en la ZMG.

Destacó que diariamente se incorporan 378 autos al padrón vehicular, teniendo un registro de un millón 600 mil carros que circulan todos los días y de los cuales solamente alrededor de 30% están afinados.

Antecedentes:

El “Hoy no circula” es el programa de reducción de contaminantes que se puso en marcha en 1989 en la Ciudad de México; el propósito fue restringir la circulación de una quinta parte durante un día a la semana de lunes a viernes.

Sin embargo, aunque éste sólo se buscó aplicar durante el invierno, después de la temporada de lluvia, en 1990, las autoridades capitalinas decidieron establecerlo de manera definitiva.

Los tecuanis de Bioto ya tienen un heredero

Proyecto para conservar jaguar en la costa de Jalisco da primer fruto.

Heracles, el macho nayarita que sirvió de pareja a la Pecas. El felino fue apartado del amplio refugio de la hembra, que se encargará sola de la cría. Foto: Marco A. Vargas

Agustín del Castillo - PÚBLICO
Cabo Corrientes

Abril no siempre ha sido el mes más cruel. Esta vez, su implacable calor solar inundó la selva de Cabo Corrientes, pero también dio a luz a los hijos de los tecuanis, las fieras proscritas

En el refugio de la aldea de Bioto, el primer día del mes, dos crías de jaguar fueron paridas por la Pecas, como primer fruto de su unión con Heracles, el apacible macho nacido en las cercanas montañas de Vallejo, Nayarit.

Madre nerviosa y primeriza, parece que su excesivo celo ocasionó la muerte por aplastamiento de uno de sus cachorros. El otro sobrevive, sin duda, pues Canek, el biólogo que ha atestiguado el suceso durante las tres semanas siguientes, ha escuchado sus maullidos demandantes en medio de las rocas y los matorrales donde su madre lo amamanta y lo protege de un mundo cada día más hostil.

Canek, biólogo, ha escuchado al cachorro en el hábitat de la Pecas.

Hay una larga y elevada alambrada que facilita la tarea: los críos pueden ser devorados por depredadores menores si la “tigra” se descuida, pero huelga decir que muy pocos osarían perturbar a una felina de 45 kilogramos, diseñada por la naturaleza para matar. Una osamenta de coatí o de tlacuache, hallada en el interior, es el mejor testimonio de que en natura aún mandan las jerarquías.

La maternidad transforma. La hembra nacida en las aguas de 2003, huérfana y rescatada de la muerte inminente, fue siempre juguetona y sociable; ahora es huraña y desconfiada, y no vacila en rugir y mostrar los dientes largos y afilados a los forasteros que perturban desde la cerca su novedoso gusto por la misantropía.

Debe agradecer la gran extensión de su espacio: once mil metros cuadrados rodeados de malla ciclónica y postería de hierro en una barranca poblada por papelillos, mojotes, primaveras, caobillas y tescalamas (también llamada matapalos, un temible y silencioso depredador vegetal), en donde brota un manantial; nada, sin embargo, que se asemeje a los amplios territorios silvestres que requiere un tecuani para cazar y sobrevivir.

Quien quizá también debería sentir gratitud de que fuera retirado a tiempo de la malhumorada pecosa es Heracles: en la naturaleza, antes de parir, las hembras pelean al macho hasta que se va, y se encargan en solitario de la crianza de los cachorros durante unos dos años, momento en que son capaces de valerse por sí mismos y alimentarse con éxito. Entonces, las jóvenes panteras se van solas por la vida y afrontan la verdad de sus verdugos: cada vez es más difícil lograr una larga existencia felina en bosques dominados por las legiones humanas y bovinas.

Así, el macho con nombre de semidiós griego puede que esté de fiesta ante la nueva progenie, que significa nuevas oportunidades de permanecer, si es que en estos seres salvajes y misteriosos mora algo parecido a “las ciegas esperanzas” (Esquilo).

Heracles está restringido a un par de celdas estrechas de pocos metros cuadrados, y se la pasa todo el día holgazaneando y husmeando el exterior con sus penetrantes ojos de jade, belleza soberana que no oculta su lado siniestro. A ratos, al anochecer, lanza sus cavernosos rugidos para estremecer la selva y tratar de refrendar sus viejos derechos al trono. El robusto felino aguarda. Gonzalo Curiel Alcaraz, el responsable técnico del proyecto de jaguar en Bioto, dice que la cría permanecerá con su madre unos seis meses, tiempo en el que se espera poder construir un confinamiento contiguo para separarla de la Pecas y que ésta de nuevo se entregue con su pareja a los suaves dominios de la carne, en busca de más descendencia.

Heracles olfatea carne. Los encargados del Refugio vigilan a los gatos.

El macho ya vio pasar sus mejores años. Rebasó siete, muy bien vividos en cautiverio, pues también fue recuperado de los cazadores y de la orfandad, y le quedarían menos de dos con buena producción de esperma, la materia prima esencial. La Pecas va sobre los cinco años de edad, y le traerán otro consorte cuando éste le falle. Pero todo será más compasivo que pelear con otro “tigre” por hembra y territorio: a Heracles le esperan muchos años más de paz y buena carne de res, una vida muelle muy distinta a la de la mayoría de su parentela de los bosques, obligadamente depredadora, tenazmente perseguida y, por lo común, condenada a morir prematuramente.

¿La belleza tiene que ser un don así de amargo?

Las dudas a largo plazo

Debido a la fragmentación del hábitat, “en el occidente de México no existe una población uniforme de jaguar, sino más bien una metapoblación con algunas áreas de mayor importancia y tamaño que otras conectadas por corredores de vegetación”, señala el documento Estatus poblacional del jaguar (Panthera onca) en la costa norte de Jalisco, elaborado por la consultoría de Curiel Alcaraz bajo los dictados de Rodrigo Núñez Pérez, presidente del subcomité coordinador de los esfuerzos para esta especie, en peligro de extinción según la Norma Oficial Mexicana 059.

El documento definitivo, que tuvo el financiamiento del Programa de Desarrollo Forestal (Prodefor) —recurso que no ha sido liquidado a la comunidad indígena de Santa Cruz del Tuito, la cual creó la unidad de manejo de vida silvestre en Bioto—, ofrece datos poco halagadores.

“… se requieren de 650 jaguares para conservar la especie a largo plazo y mantener la variabilidad genética, y sostener una población de esas dimensiones requiere entre 38 mil y 24 mil kilómetros cuadrados. Estos valores se calcularon con base en la densidad de 1.7 y 2.7 individuos por cada cien km2 obtenida mediante radiotelemetría en la reserva de la biosfera Chamela-Cuixmala [costa sur de Jalisco, cien kilómetros al sur de Bioto] […] por consiguiente, en Cabo Corrientes por sí sólo no se ofrece la oportunidad de una población viable […] el paisaje está fragmentado y los individuos presentes están más expuestos a factores antropogénicos que incrementan la mortalidad…”.

En un análisis, se determinó que “en las selvas de Nayarit y Jalisco en su conjunto, con una población ideal de 140 individuos [3.5 cada cien km2] que ocupe un área continua intacta de 4,500 km2 y no enfrente amenazas antropogénicas, tiene más de 90 por ciento de probabilidad de permanecer la especie por cien años; al incluir el efecto antropogénico, la población se reduce a 50 por ciento en los próximos diez a 20 años, y estaría prácticamente extinta a los 40 años”.

De manera que “no es posible mantener una sola población de cientos de individuos; sin embargo, es factible mantener la población de Cabo Corrientes conectada por corredores de hábitat de manera que se pueda incrementar el tamaño efectivo de la población […]”.

Sólo se han documentado dos casos del efecto genético causado por el aislamiento y reducción poblacional: con el puma de Florida (Puma concolor coryi) y el guepardo (Acinonix juvatus). “En el caso del puma de Florida, una población remanente de menos de 30 individuos que duró en constante entrecruzamiento por varias décadas sufre hoy de criptotiroidismo, anomalías morfológicas y espermatozoides deformes, lo que redujo su capacidad reproductiva […] [En el caso de] el guepardo, aunque ha superado el entrecruzamiento de hace miles de años, cuando hubo un cuello de botella poblacional, sus individuos son genéticamente idénticos, son ‘clones’ que repoblaron África a lo largo de miles de años”.

Nada similar se sabe de leones o tigres, ni de Panthera onca, los tres mayores felinos del planeta; “se puede pensar que los jaguares de Cabo Corrientes podrían, aun en número reducido, sobrevivir a largo plazo”.

Parte de la oportunidad reside en el abandono humano de un campo que ya no genera riqueza, y su migración a la ciudad o a Estados Unidos. O sea, abolir el reino omnímodo y aplastante del hombre: el retorno siquiera parcial de la naturaleza, de los abriles crueles pero llenos de vitalidad, de los fitófagos (comedores de vegetales) apaciguados y de las fieras bellas, pero libres de su larga condena.

La tierra del jaguar produce 6.5 mdp al año

El costo ha sido dañar los ecosistemas y perseguir a la fiera


Agustín del Castillo - PÚBLICO

Los “usos alternativos” del territorio de 5,962 hectáreas en cuyo corazón está enclavado el Refugio del jaguar, perteneciente a la comunidad de Santa Cruz del Tuito, pueden generar hasta seis millones 480,500 pesos anuales en distintas actividades productivas, resume el análisis del proyecto elaborado por Servicios Forestales El Tuito, SC.

Esto incluye fundamentalmente los usos ganadero (sobre casi la totalidad del territorio, con un valor de cuatro millones 525 mil pesos) y forestal (casi el mismo territorio, a razón de un millón 954 mil pesos anuales). Si la intención es generar condiciones de hábitat para salvar al jaguar a largo plazo, se deben sustituir en parte estas actividades, lo cual implica un proyecto ecoturístico, de investigación científica y subsidios suficientes que permita a los comuneros mantener al menos su actual nivel de vida, advierte Gonzalo Curiel Alcaraz, titular del despacho.

Pero si los datos se restringen a mantener con vida el Refugio del jaguar, creado en un espacio de selva propiedad de un comunero y que da albergue a la hembra Pecas y al macho Heracles (desde hace cinco meses: Público, 2 de diciembre de 2007), los costos esenciales del proyecto en su primer año están calculados en dos millones 236 mil pesos.

Esto incluye la constitución legal de la asociación Jaguar-Bioto, la elaboración del sistema de información geográfica regional, la introducción y reproducción de venado cola blanca para soltarlo a la vida silvestre y que el jaguar tenga disposición de presas, la construcción de infraestructura básica para actividades de ecoturismo, el equipamiento de una brigada para el combate de incendios forestales, la creación de un fondo para resarcir daños al ganado provocados por el jaguar silvestre, instalar cajas para nidos de guacamaya verde (especie a recuperar), realización de recorridos de vigilancia, la promoción del proyecto como ecoturismo, la distribución de recursos entre los comuneros, y la creación de un programa de educación ambiental que permita un cambio en la perspectiva de los pobladores nativos hacia el tecuani.

Estos costos son independientes del sustento de los jaguares en cautiverio, que no se pretenden soltar al entorno, sino que sirvan como banco genético y que además sean puntal del proyecto ecoturístico y de educación ambiental. Se han aplicado casi 800 mil pesos en la creación del Refugio del jaguar.

Para Curiel, la voluntad gubernamental de salvar la especie en esta región del país pasa en buena medida con lograr las metas de este proyecto, que nació de una pequeña hembra rescatada durante las aguas de 2003 en Bioto. Si no se dan esos cambios, parece que habrá que resignarse a la desaparición de la pantera moteada en el mediano plazo.

Sí al BRT, pero con mayor inversión y a largo plazo

Las concesiones deben ser mucho más prolongadas, afirma el experto.


Peñalosa opinó que Guadalara debe dar prioridad al transporte público. Foto: Tonatiuh Figueroa

Rocío Ramos - PÚBLICO

Jalisco debe apostarle a un proyecto de transporte BRT a largo plazo, con un ambicioso diseño y una cuantiosa inversión, si es que se quiere que sea exitoso y que no quede en tres corredores, argumentó Enrique Peñalosa Londoño, ex alcalde de Bogotá, Colombia.

Invitado a dar su punto de vista sobre el TransMilenio, sistema de bus rápido implementado en la capital colombiana, el experto opinó que “está bien enfocado lo que tiene Guadalajara en mente” para el proyecto de Macrobús, pero agregó que las concesiones a los transportistas —de por sí polémicas, porque fueron ampliadas recientemente por el gobierno y el Congreso del Estado— se deben otorgar por cien años y no quince: “Las empresas hacen una inversión muy grande y no pueden estar licitando a cada rato; se debería de pensar en sistemas de renovación de concesiones casi inmediata”.

También recomendó que se le dé prioridad a los transportistas que actualmente se encargan de brindar el servicio: “Una licitación un poco amarrada, pero hay que darles prioridad”.

Por otra parte, puso énfasis en la inversión para un buen BRT: “Hay que tener gran cuidado: si se hacen inversiones de uno o dos millones en los sistemas de buses, no funcionarán; un buen sistema de buses, de quince millones de dólares por kilómetro, entonces sí”.

Sobre la apariencia de las unidades, expresó que deberá ser atractiva, y que las estaciones “deben de contar con un excelente diseño arquitectónico”.

Peñalosa Londoño aseguró que el BRT comienza a ser rentable y más funcional que un Metro cuando se logran viajes a velocidad de 30 kilómetros por hora: “Los buses pueden ser mucho mejores que los trenes: salvo uno entre mil, tienen que parar cada estación, y los buses pueden parar cada cinco estaciones”, presumió.

Al hablar del caso Bogotá, declaró que el TransMilenio moviliza a un millón 400 mil personas al día y que 20 por ciento de la gente que lo utiliza tiene carro, pero prefiere no usarlo. “Cuando hay calles muy estrechas, hay que decir: ‘Aquí no caben los carros’, y poner sólo el bus; decisiones impopulares, pero que a la larga redituarán para el beneficio de más personas”, dijo, a modo de ejemplo, acerca de que no se debe priorizar más el uso del vehículo. Y dijo que lo que se ahorre en infraestructura para los automóviles se puede invertir en bibliotecas, jardines y escuelas, como se hizo en Colombia.

“En las ciudades avanzadas decidieron que, cuando había embotellamientos, ya no iban a hacer más vías […] Debemos dejarlo de ver como problema, sino [empezar a verlo como] algo natural cuando se tiene una ciudad madura, lista para un sistema de transporte colectivo”.

Acecha colapso a las vialidades

Asfixian automóviles las calles de la ZMG. Cada año aumenta un 8% el parque vehicular, mientras que la red vial 0.05%

Héctor Padilla - MURAL

Las calles de la ZMG pierden la batalla contra la invasión de automóviles, pues cada año el parque vehicular se incrementa un 8 por ciento, mientras que la red vial de la Ciudad apenas crece 0.05 por ciento, según estimaciones de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVT).

El padrón vehicular de la Secretaría de Finanzas se robustece cada día con 284 carros nuevos, lo que ha colapsado la capacidad de las vialidades principales.

"El crecimiento de los automóviles es entre 8, 9 y a veces hasta 10 por ciento anual, mientras que las vialidades en sí, en su solución de paso, se incrementan 0.05 por ciento. No podemos alcanzarlo nunca", explicó el director general de Infraestructura Vial de la SVT, José de Jesús Mejía Mendoza.

Reconoció lo difícil que es equilibrar el rezago, simplemente porque muchas de las avenidas troncales de la Ciudad ya no pueden ampliar su capacidad de carga vehicular.

Arterias como 8 de Julio y Adolf Horn son el ejemplo de las pocas avenidas que crecen, pero a lo largo, ya que funcionan como conexión a los numerosos fraccionamientos asentados al sur.

"El crecimiento de las avenidas es a lo largo, pero no podemos ampliar su capacidad de volumen de tráfico, porque tienen un cierto dimensionamiento del cual no podemos extendernos más", expuso el arquitecto.

"La red vial crece relativamente, porque se hacen nuevos fraccionamientos, pero eso no nos hace que nos dé ventajas a la red vial general".

Al ingresar a la Ciudad, la telaraña vial es la misma de los últimos 8 años, sólo con más nodos viales.

Según la SVT, la Ciudad tiene 586 kilómetros de vialidades primarias y secundarias -sin contar calles residenciales-, insuficientes para un millón 434 mil vehículos.

"La red de avenidas de lo que es la zona conurbada más fuerte, es difícil encontrarle alternativas a menos que sean los pares viales y la prohibición de estacionamientos", señaló.

Belisario Domínguez-Puerto Melaque-Calzada Juan Pablo II, Niños Héroes-Alemania, Federalismo-Enrique Díaz de León, La Paz-Niños Héroes y Américas-Luis Pérez Verdía son algunas de las alternativas de pares viales que hasta el momento se estudian.

Además de Tepeyac-Guadalupe, Las Rosas-12 de Diciembre, Yaquis-Aztecas y Terranova-Rubén Darío.

No obstante, la solución de raíz no está en la ampliación de calles, sostuvo Mejía Mendoza, sino en el desarrollo de un sistema de transporte público eficiente, así como alternativas de movilidad para peatones y ciclistas que por automático, desincentiven el uso del automóvil.




Entre las más motorizadas


Guadalajara está entre las ciudades con más vehículos por persona.

Ciudad	Autos*
Zurich	483
París	446
Monterrey	400
Londres	360
Guadalajara	358
Madrid	330
Distrito Federal	299

*Por cada mil habitantes


Fuentes: European Metropolitan Transport, Gobiernos estatales y Secretaría de Vialidad y Transporte.



Inalcanzable

PARQUE VEHICULAR

Aumento de autos por año
8%

Publicar entrada

VIALIDAD

Aumento de vialidades por año

0.05%

Ríos contaminan playas en la Bahía de Banderas

Evelyn Águila – EL INFORMADOR

La buena o mala calidad del agua que persiste en las playas de la Bahía de Banderas depende de la aportación de los ríos. En este sentido, un estudio realizado por el Centro Universitario de la Costa (Universidad de Guadalajara), revela que los afluentes Ameca y Los Horcones, son los puntos que aportan mayor contaminación al no tratar sus aguas residuales y del lavado continental.

En el marco de la reunión del Comité Interestatal de Playas Limpias, realizado en Nuevo Vallarta, Nayarit, el investigador Saúl Guerrero Galván presentó los resultados de este análisis basado en monitoreos mensuales y quincenales a lo largo de un año, además de los riesgos a la salud asociados con la calidad del agua en las playas.

Los ríos Ameca, Mascota, Los Horones, Pitillal, Mismaloya y El Cuale fueron los sitios muestreados para determinar el origen, dispersión y permanencia de los contaminantes aportados por estos caudales que desembocan en Bahía de Banderas. Mediante el monitoreo en época de secas y lluvias, se analizaron las variables físico-químicas básicas, indicadores microbiológicos y concentraciones de nutrientes en 25 localidades, así como la calidad del agua en las playas de la bahía.

Los resultados arrojados por el estudio confirman que las localidades con mayor grado de contaminación son las desembocaduras de los ríos Ameca, en el sitio de Boca de Tomates y Los Horcones, y en Boca de Tomatlán, derivado de las aguas residuales sin tratamiento y del lavado continental.

Cabe señalar que los muestreos de calidad del agua publicados cada mes en la página electrónica de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) de los distintos sitios playeros de la Bahía de Banderas, no incluyen información acerca de la contaminación en Boca de Tomates; sólo se puede encontrar de Boca de Tomatlán, donde son constantes los altos niveles de polución.

Para tratar a fondo la problemática de la contaminación de las playas en Bahía de Banderas, también se realizó una evaluación de los posibles riesgos a salud, principalmente durante las temporadas de alta visitación. Dicho estudio determinó que “la presencia de síntomas en la población estudiada fue baja, ya que en ninguno de los experimentos se encontraron diferencias significativas en las proporciones de aparición de las enfermedades”, refiere la información proporcionada por la Comisión Nacional del Agua (Conagua) en relación con esta investigación.

Este segundo análisis de riesgos se llevó a cabo por medio de dos mil encuestas realizadas a personas expuestas, no expuestas y ajenas a las playas.

De manera complementaria, se presentó el avance del programa de saneamiento de aguas residuales en Jalisco y Nayarit, donde se informó que en la cuenca del Río Ameca se requiere una inversión de 172 millones de pesos para una primera y con la que se alcanzaría una cobertura de saneamiento de 46%. Actualmente se tratan 163 litros por segundo, pero se requiere el saneamiento de otros 421 sitios.

Actualizarán programa hídrico de Jalisco

Con el objetivo de obtener los lineamientos estratégicos que permitan trazar acciones concretas para resolver la problemática identificada en cada cuenca hidrológica del Estado, la Comisión Nacional del Agua (Conagua), en coordinación con autoridades estatales, actualizará el Programa Hídrico del Estado de Jalisco, con una visión de planeación al año 2030.

La actualización del Programa Hídrico se llevará a cabo en las diferentes subregiones hidrológicas, que comprenden el medio y bajo Río Lerma; alto y bajo Río Santiago, así como en la costa jalisciense, donde existe Êdegradación de los cuerpos de agua por descargas de aguas residuales, deterioro ecológico por agua residual público-urbano e industrial sin tratamiento, así como daños ambientales por deforestación y agotamiento de los suelos, insuficiencia de plantas de tratamiento, presencia de maleza acuática, contaminación por actividad minera y azolvamiento de cuerpos receptores.

El documento para renovar este programa, refiere que será acorde con lo que marca el Plan Hídrico Nacional, y éste con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, por lo cual se programaron Êseis reuniones temáticas en áreas seleccionadas de acuerdo a la problemática regional.

Puntos acordados en reunión de Playas Limpias:

Solicitar que el programa de saneamiento de Bahía de Banderas entre Jalisco y Nayarit, se considere como un proyecto prioritario para la Conagua.

La demanda de realizar más monitoreos de calidad del agua en los puntos concesionados a las empresas que extraen materiales pétreos en los ríos Ameca y Mascota.

Que el grupo especializado del Comité Interinstitucional de Playas Limpias presente los lineamientos para certificar los sitios playeros de Bahía de Banderas.

La realización de un censo catastral en Puerto Vallarta y Bahías, de quienes trabajan en zonas federales en los cauces de los ríos y arroyos, para ser entregado a la Conagua.

Destaca Santa Anita en separación de basura

Mariana Jaime - MURAL Cartones, vidrio, latas, cáscaras, ramas y pasto, no se mezclan en los botes de basura del Condominio Santa Anita, en Tlajomulco, desde hace dos años. La separación de desechos se convirtió en un ejercicio diario para los habitantes de este fraccionamiento, en donde los administradores implementaron un programa ecológico a raíz de su interés por un entorno más limpio. En un principio, la tarea no se hacía al interior de las casas sino hasta que los desechos salían de éstas, lo que implicaba un costo más elevado para el condominio. Ricardo Castañeda García, gerente de mantenimiento del Condominio Santa Anita, comentó que para operar este sistema buscaron asesoría de la organización Langmesser y Asociados, que ofrece orientación y capacitación en separación de desechos. "Se intentó separar la basura y buscar proveedores para que la compraran; fue una prueba piloto, pero se decidió tomar de lleno este programa alrededor de hace dos años", dijo. "La primera acción que se hizo fue contratar a la señora Silvia Langmesser, que es una especialista en entrenarnos a nosotros en cómo vamos a hacer para separar la basura". La primera parte del programa fue capacitar a todos los empleados domésticos por ser ellos quienes están en contacto directo con la basura y, posteriormente, se impartió una plática a los condóminos y al resto de empleados. Antes de aplicar el programa, el fraccionamiento enviaba todos los desechos al tiradero de El Salto, pero este año el comité interno de ecología decidió contratar a un particular que recolectara los reciclables y otro más que se hiciera cargo de los orgánicos. Ahora, las 70 toneladas de follaje que en promedio genera el condominio por mes, se depositan en un terreno en el que el propietario las convierte en composta para luego venderla. Lo reciclable lo recoge la empresa Soporte Empresarial en Reciclados, al igual que los residuos tóxicos y sanitarios para enviarlos al tiradero. Por la recolección de reciclables el condominio paga 4 mil 500 pesos semanales. La intención es lograr que todo lo que desechan sea reciclable para dejar de pagar, pero sólo el 5 por ciento de los habitantes lo hace impecablemente, el 90 por ciento sigue en proceso de aprendizaje y el otro 5 por ciento se muestra renuente.

Apuesta el Gobierno por movilidad de autos

Rezagan proyectos y obras para el transporte público. Destinan $1,879 millones a vialidades para vehículos privados y estancan Tren Eléctrico Héctor Padilla - MURAL Con los mil 879.66 millones de pesos que la Secretaría de Desarrollo Urbano (Sedeur) invirtió en infraestructura vial para transporte privado en los últimos siete años, se habrían desarrollado 3.6 corredores de transporte masivo tipo Macrobús, o 7.5 kilómetros de Tren Eléctrico. La Sedeur en el sexenio pasado, dirigida por Claudio Sainz David, favoreció al automóvil al construir 24 pasos a desnivel, de los cuales en 18 que se encuentran en la Zona Metropolitana de Guadalajara se invirtieron mil 628.26 millones de pesos. Desde marzo del 2007, con Sergio Carmona Ruvalcaba al frente de la dependencia, se han concluido cuatro nodos viales: La Calma y Copérnico, en la Avenida López Mateos, así como 8 de Julio y Adolf Horn, en Periférico, que suman otros 251.4 millones de pesos. Sin embargo, si la estrategia del Ejecutivo desde el principio hubiera sido beneficiar al transporte público, se pudo haber invertido en 3.6 corredores de 16 kilómetros cada uno -57 kilómetros en total- para autobuses articulados, como el que actualmente se construye en la Calzada Independencia. Para esta primera línea de Macrobús, el Ejecutivo tiene un presupuesto de 520 millones de pesos sólo para la dotación de infraestructura en la avenida, como la reposición de pavimentos, el levantamiento de plataformas y la colocación de estaciones de abordaje. El desarrollo del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) lleva estancado 14 años, desde que en 1994 se inauguró la Línea 2 del Tren Ligero. Fue hasta el 7 de octubre del 2007 cuando el Gobernador Emilio González Márquez anunció la construcción de un kilómetro más hacia el sur de la Línea 1, el cual tendrá un costo de 250 millones. Bajo ese presupuesto por kilómetro, el Ejecutivo pudo haber edificado una línea de tren de 7.5 kilómetros, casi la misma longitud que los 8 kilómetros que mide en su totalidad la Línea 2, que va de Avenida Federalismo hasta Tetlán. MURAL publicó que aunque actualmente se trabaja en el Macrobús, durante febrero y marzo la Sedeur contrató la elaboración de proyectos conceptuales y ejecutivos para ocho nuevos nodos viales en la zona metropolitana, sin contar con los que iniciarán su construcción este año en Periférico en sus cruces con Las Cañadas, Belisario Domínguez y posiblemente en Prolongación Alcalde. Carmona Ruvalcaba reconoció que el Gobierno del Estado no puede olvidarse de los automovilistas, los cuales pueden convivir en equilibrio con peatones y ciclistas mientras las obras de infraestructura sean integrales. "Sería un engaño el decir que no vamos a hacer obras para los automóviles", expresó el funcionario, "hacer obras para automóviles es hacer obras para los peatones, siempre y cuando tú los armonices". Los proyectos contratados se agregarán a la lista de espera de recursos federales o excedentes petroleros. "Más vale tener los proyectos y tenerlos en espera, que tener los recursos y no tener los proyectos", dijo Carmona Ruvalcaba. Salen ganones automovilistas Los proyectos para el transporte privado predominan en los intereses del Gobierno. $1,628.2 en 18 pasos a desnivel el sexenio pasado $251.4 en 4 nodos viales en este sexenio $1'879.6 en total *Cifras en millones de pesos Pudo haber alcanzado para: 57 kilómetros de Macrobus que transportarían a 612 mil usuarios al día* 7.5 kilómetros de Tren Ligero que llevarían a 63 mil usuarios al día *Aforo calculado en base a los previsto para la Calzada Independencia.

Califican no apto el nombre Macrobús

Enrique Peñalosa recorrió ayer la Vía RecreActiva al lado de Diego Monraz, director del Siteur, y del Alcalde de Zapopan, Juan Sánchez Aldana.

Pablo Sepúlveda - MURAL

Aunque dijo no conocer a fondo el proyecto, Enrique Peñalosa, ex Alcalde de Bogotá, Colombia, considera que el nombre de Macrobús no fue el más idóneo para el nuevo sistema de transporte.

En una conferencia cuyos asistentes eran Alcaldes, empresarios, políticos y ONGs, el ex Edil sudamericano comentó respetuosamente, como él mismo dijo, que él nunca le hubiera llamado así al transporte articulado de Guadalajara.

La razón, explicó, es que la terminación "bus" hace alusión a la manera en que se mueve la gente de bajos recursos, como lo considera la sociedad, y la idea es que el concepto cambie para que sea atractivo para toda la población.

"Yo no le pondría nunca ese nombre (Macrobús), porque la palabra bus tiene una connotación de transporte para pobres y tenemos que hablar de que se llame otra cosa (...), porque el tema del transporte es un tema que tiene que ver con el estatus", dijo Peñalosa.

"Necesitamos lograr que sea sexy el transporte y por eso debemos invertir no sólo en el tema del bus, sino también en el estatus de área peatonal alrededor".

Durante su Administración en Bogotá, el colombiano destacó por la batalla que emprendió para recuperar espacios públicos, construir parques y ciclorutas, e invertir menos en nodos viales y avenidas.

Algo que le sorprendió de Guadalajara en cuanto salió del aeropuerto, según dijo, fue la proliferación de espectaculares.

Peñalosa señaló al transporte colectivo y a los espacios públicos como dos elementos vitales para la calidad de vida, por lo que subió de tono al hablar de la Barranca de Huentitán y las posibilidades que ofrece como un atractivo desaprovechado.

"El cañón ese espectacular (la Barranca) que hay tan maravilloso, que es de clase mundial, que caben 20 kilómetros de alameda peatonal de 10 ó 15 metros de ancho bordeando por todo el filo del cañón ¿Cómo dejaría alguien de ir allá?", enfatizó.

Durante la ponencia en la Alcaldía de Guadalajara, el colombiano dio por hecho que en los planes del Edil zapopano, Juan Sánchez Aldana, ya estaba considerado dicho paseo.